公共交通機関（新幹線・特急）は、あらかじめ定められたダイヤグラムという「離散的な時間軸」に束縛されます。そのため、東京駅を始発（4:50〜6:00）で出発しても、午前8:00までに物理的に到達できない「事象の地平面（絶対領域）」が関東近郊の深部に形成されます。
本項では、到達不可エリアの観測データを提示するとともに、公共交通の定時性を揺るがす「単一障害点リスク」を遮断し、目的地まで途切れず直行する「独立した連続的移動系」の優位性を論証します。
1. 始発制約による到達不可エリア（観測データ）
以下のエリアは、公共交通システムの最短ルートを用いても朝8:00までに到達不可能な「絶対領域」です。
山梨県・長野県エリア（中央線・篠ノ井線・小海線等）
山梨県（甲府以西・富士五湖）： 竜王〜小淵沢、富士急行線全線（※甲府駅自体は7:43着が限界）
長野県全域： 茅野〜松本〜長野、軽井沢〜飯山、木曽路、小海線・白馬・飯田方面
千葉県エリア（銚子・南房総・外房深部）
総武・成田線： 旭〜銚子（※始発特急でも銚子着9:32）、水郷〜下総橘
内房・外房線： 安房勝山〜館山〜安房鴨川（※君津以南は不可）、安房小湊〜大原
ローカル線： 小湊鐵道・いすみ鉄道全域
栃木県エリア（日光・鬼怒川・那須奥地）
日光・鬼怒川： 鹿沼〜日光、下今市〜鬼怒川〜新藤原
那須・野岩鉄道： 黒磯以北、川治温泉・湯西川温泉等
両毛・渡良瀬： 佐野、足利、わたらせ渓谷鐵道全域
茨城県エリア（県北・奥久慈・鹿島沿線）
常磐線： 十王〜大津港（※特急始発でも日立駅周辺が限界）
水郡線・鹿島線： 奥久慈エリア全域、潮来〜鹿島〜大洗方面
【補足考察】乗り換え行動の熱力学的損失（常磐線アプローチの最適解）
東京駅から常磐線を利用して水戸以遠へ向かう場合、新幹線を利用した迂回ルートは「系の無駄な分割（相転移）」を引き起こし、乗客の疲労（エントロピー）を無意味に増大させます。
水戸〜いわきエリア： 新幹線の利用は完全に非推奨。特急『ひたち』による直行（約2時間15分）が最適解であり、郡山経由は時間的・体力的なメリットが一切ありません。
いわき以北〜福島県浜通りエリア： 東京・品川から直通する特急『ひたち』（1日3往復）による「ワンシート」の維持が熱力学的に最も高効率です。
宮城県南エリア（亘理〜名取）： 到達スピードのみをパラメータとするならば新幹線（仙台経由）が有利ですが、直通特急のスケジュールと合致する場合は、乗り換えリスクを排除した常磐線アプローチが実用的です。
【総括】 乗り換えや途絶が生じるエリアでは、公共交通機関の利便性が物理的限界を迎えます。この時空の断絶を突破し、移動に伴う認知負荷と身体的疲労（エントロピーの増大）を最小限に抑えて現地へ直行するには、始点と終点をシームレスに結ぶ「連続的移動システム」の運用が極めて合理的です。
